Peatonalizar la Concha: prioridad para peatones, bicis y transporte público en toda la ciudad
El transporte supone casi la mitad del consumo de energía final del estado. El transporte privado es el que más consume y el que menos eficiencia energética tiene, además de generar grandes molestias en el interior de las ciudades. Su limitación es uno de los objetivos:
*Peatón:
-Peatonalizar el Paseo de la Concha, soterrando el tráfico (propuesta que se someterá a referéndum ciudadano).
-Anchar aceras y ampliar zonas peatonales en los barrios.
-Promover días sin coches, y peatonalizaciones temporales.
*Red de bicis (Consultar con Kalapie para precisar):
-Aumentar en xxx km,(actualmente hay 60 Km) particularmente hacia los barrios altos.
- Favorecer el uso “esporádico” de la bici pública por turistas y usuarios de Mugi.
- fomentar el uso de la bici para ir al trabajo a través de los planes de movilidad sostenible de empresa (aparcamientos, vestuarios, incentivos).
- Conectarlos a la red de ferrocarriles para transporte a través de aparcamientos especiales para fomentar el transporte a media distancia “Bici+tren”.
- Aparcamientos para bicis seguros y cubiertos
*Transporte público:
-Seguir creando vías específicas para los autobuses.
-Estudiar la viabilidad de la gratuidad del transporte público, y hacer pruebas temporales.
*Tráfico de coches. Objetivos:
- Reducción de las necesidades de utilización del coche privado. Impulsar la planificación y ejecución de un urbanismo de cercanía, es decir, acercar los servicios que las personas necesitan para lograr que la mayoría de los desplazamientos puedan hacerse andando. Disminución de espacio en la ciudad para los coches: no dar facilidades a los coches con más accesos, vías rápidas, aparcamientos… y limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h, (salvo pocas vías de entrada y salida a 50 km/h). Apostar por mejorar la intermodalidad entre peatón, bici y transporte público (que además también tendría efecto positivo en la igualdad de género)
- Compartir coches. Fomento de uso aplicaciones sociales que permitan compartir los coches para ir al trabajo, por ejemplo con parkings de llevar-depositar pasajerxs, tipo prohibido quedarse más de 1h, en zonas estratégicas para ese tipo de uso (Pio XII, Estación de Renfe...). Política de aparcamientos específica para los coches con más de 3 personas.
*Aparcamientos. Objetivo calles libre de coches.
-Reintentar los aparcamientos disuasorios con conexión de transporte público.
-Fomentar el uso de los aparcamiento subterráneos con la retirada proporcional de aparcamiento en superficie.
-Posibilitar el uso compartido de las plazas privadas ya existentes y una mayor tasa de utilización de las públicas. (Nuevas tecnológicas).
Iñigo Linazasoro Olondriz Fri 23 Jan 2015 3:14PM
Hola
os dejo un documento de RACC un poco antiguo pero me parece interesante, no me ha dado tiempo a leerlo en profundidad pero lo comparto para su lectura en general.
saludos
Iñigo Linazasoro Olondriz Sat 24 Jan 2015 11:34AM
Hola
con respecto al tema de los pinchazos en la variante, el tema ya fue aprovado por el ayutamiento y quedo en manos de la diputacion, os dejo nota de prensa.
anjel2j@gmail.com Sun 25 Jan 2015 10:29AM
Hace dos semanas o así estuve hablando con Higinio Otazu de Kalapie y me parece que está bastante abierto a charlar sobre estos temas con nosotros y darnos la opinion/visión de Kalapie.
Sobre "calmar el tráfico en la ciudad" iba un poco más adelante y planteaba a futuro reducir el número de coches circulando por dentro a base de "dificultar" un poco el tráfico con "zonas 20" y zonas 30. Consideran unos grupos de manzanas que forman una unidad de residencia-servicios... (bulevar-avenida, avenida-san martin, san martín-parque Araba, Zurriola-Miracruz, etc) que tendían una circulación periférica a 50km/h máximo y circulación interior a 30-20 km/h compartida con bicis...
Esta idea de islas urbanas está trabajada bien por Salvador Rueda, urbanista de Barcelona.
Loïc Alejandro Mon 26 Jan 2015 9:58AM
Sobre la variante. Me parece una buena cosa dar más accesos a ella si descongestionar el centro. Pero a la vez, me molesta la idea de añadir cada vez más asfalto.
¿Pensáis que podríamos orientar nuestra propuesta de forma que en lugar de dar más accesos, optaríamos por una reorganización, con lo cual añadir asfalto debe estar acompañado por medidas de quitar asfalto en otros sitios (para hacer más parques, huertas urbanas, vivienda social, calles peatonales, ...?
Iñigo Linazasoro Olondriz Mon 2 Feb 2015 7:06PM
Hola
sobre el tema de metro donostia os dejo la informacion que hasta ahora he podido encontrar y mas datos aporta,
http://eh.lahaine.org/imetro-de-donostialdea-la-oportunidad-de
Lo que me preocupa en este tema y en cualquier otro donde se pueda pedir que no se realize la inversion contemplada, es ¿que pasa con ese dinero?
Por ejemplo, la pasante de metro desde lugaritz hasta amara viejo por el centro de la ciudad tiene un presupuesto inicial de 250 Millones de Euros.
Si desde IRABAZI se propone que ese cantidad de dinero sea destinada a otros usos mas sociales o necesarios, realmente ¿es posible "desviar" esa cantidad que esta asociada a un proyecto para invertirlo en otro?
O simplemente si el proyecto no sale adelante, ¿esa inversion se pierde para la ciudad?
En este caso, si el GV no realiza la inversion porque supongamos que el ayuntamiento no entiende prioritaria esa pasante, ¿estaria dispuesto a invertir esos 250 millones de euros en algo mas necesario?
hay veo yo un problema, la gente puede preferir que se inviertan 250 millones de euros en el metro, si sabe que no siendo asi, la cuidad "perderia" esa cantidad.
saludos
Loïc Alejandro Tue 3 Feb 2015 10:59AM
Informe muy interesante, completo y argumentado contra el metro. Comparto totalmente las criticas que formulan tanto sobre la forma de proyecto como la ideología de fondo que lo sostiene.
En cuanto a tu observación @inigolinazasoro. Las explicaciones al porque que hay que decir "no" a ese proyecto serían para mi:
- ¿es bueno que el GV decida de lo que se hace en Donosti? ¿Es algo deseable? Si alguien viene a mi casa y me dice que me instala gratis una nueva nevera con un amplio arcón congelador, pues le voy a decir que no por distintos motivos (consume más, no lo necesito, ...). Me da igual que sea gratis, en mi casa yo soy el que elige lo que es conveniente para mi.
- no hay que caer en la lógica del "es gratis entonces hay que aprovecharse". Al contrario, hay que rechazarla como hay que rechazar ese comportamiento al nivel individual (como por ejemplo abusar de la seguridad social).
- que yo sepa, las únicas encuestas que se han hecho eran para estimar la cantidad de futurxs viajerxs. Algo muy diferente al hecho de hacer un estudio para conocer las necesidades de la población. En lugar de preguntar "le gustaría poder desplazarse más rápido", hay que preguntar "cuales son los servicios a los cuales necesita poder acceder fácilmente". Porque a la segunda pregunta se puede imaginar más soluciones que el "desplazarse más rápido". Bueno a lo que voy es que no ha habido debate ciudadano sobre la cuestión. Y lo mínimo sería que el GV pregunte a la población lo que quiere (incluso si es por ejemplo solo sobre el tema de la movilidad) en lugar de imponer sus soluciones "turbocapitalistas".
aunque sea una operación gratis para los donostiarras, es un proyecto MALO para la ciudad.
- por el coste de mantenimiento
- porque va a matar la vida de barrio y los servicios cercanos
- porque va a compartimentar la vida urbana (zonas residenciales dormitorios vs centros de actividad)
- porque no va a resolver nada: alguien que hoy en día tarda Xmin para ir al centro, mañana con el metro, vivirá más lejos y tardará igual de tiempo. Lo único que se fomenta es la dependencia de la gente a la necesidad de desplazarse.
- porque obedece a una lógica expansionista. Y creo que la gente no necesita que Donosti se expanda. Lo que le importa es vivir bien.
Sabin Tue 3 Feb 2015 3:58PM
Discrepo sobre esas críticas al proyecto de pasante ferroviaria en Donostialdea.
Conectar el campus universitario de Gipuzkoa con una parada de tren me parece una buena idea. Es un servicio universitario para toda la provincia al que mucha gente acude en coche.
En otro rato profundizaré en el tema, pero dejo el enlace a una foto que resume mi enfoque en este tema :)
Sabin Tue 3 Feb 2015 3:59PM
Aportación de Olaverri:
Una idea que parece funciona en francia. Pagar a los empleados que usen la bici para ir al trabajo
"Indemnité kilométrique vélo" : les résultats de l'expérimentation dévoilés
L'expérimentation de l'indemnité kilométrique vélo, qui était l'une des 25 mesures du Plan d'action « mobilités actives » présenté en mars 2014 s'est déroulée du 1er juin au 1er novembre. Elle a porté sur plus de 8 000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.
Au moment où l'on cherche à développer des modes de déplacements non polluants, économiques et bons pour la santé et où cette mesure, qui figure dans le projet de loi sur la transition énergétique et la croissance verte adopté en première lecture par l'Assemblée nationale, va être examinée par le Sénat, il est utile de livrer les principaux résultats de cette étude.
L'évaluation a été financée par l'ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo (CIDUV) qui s'est appuyée sur un bureau d'études.
Les résultats de cette expérimentation valident les hypothèses qui avaient été formulées par la CIDUV dans le rapport publié en novembre 2013. Le principal enseignement de cette expérimentation est la hausse de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail, dans les entreprises qui ont participé à l'expérimentation.
Les ministres remercient les entreprises ayant participé à cette expérimentation en acceptant d'accorder à leurs employés se rendant au travail à vélo une indemnité kilométrique de 25 centimes net par kilomètre parcouru.
Les principaux enseignements tirés de cette expérimentation figurent dans le dossier de presse en annexe.
La synthèse de cette étude est également disponible sur les sites de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie.
Les principaux enseignements de l'expérimentation sur l'indemnité kilométrique vélo
L'expérimentation qui s'est déroulée du 1er juin au 1er novembre 2014 a concerné 8000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.
Cette expérimentation a permis de doubler le nombre de pratiquants du vélo dans les entreprises participantes.
Le nombre total d'employés utilisant plus ou moins régulièrement le vélo pour se rendre au travail est passé de 200 à 419.
4,6 % des salariés concernés (soit 380), ont adhéré au système proposé et ont perçu une indemnité kilométrique vélo, au moins une fois au cours des six mois d'expérimentation. A ces 380 « adhérents » il convient d'ajouter 39 salariés se déplaçant antérieurement à l'expérimentation soit à vélo soit en transports collectifs et ayant préféré garder le bénéfice du remboursement de l'abonnement TC plutôt que d'adhérer à l'indemnité kilométrique vélo.
Compte tenu de la fréquence moyenne d'utilisation du vélo par les nouveaux cyclistes ceci se traduit par une augmentation de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail.
Les cyclistes réguliers avant l'indemnité kilométrique vélo ont un niveau de pratique régulier de l'ordre de 16 à 18 jours par mois alors que la pratique des nouveaux cyclistes est de l'ordre de 11 jours par mois. La part modale du vélo (proportion des déplacements effectués à vélo) est passée de 2 % à 3,6 %, mais il faut tenir compte des biais liés à la saison qui était favorable à la pratique du vélo. Projetés sur l'année les résultats donnent une part modale vélo avec l'indemnité kilométrique vélo de l'ordre de 3 %.
Les distances quotidiennes parcourues sont au dessus de la moyenne nationale. Ce résultat est très positif en termes de santé de la population, puisque le risque de maladie est d'autant plus réduit que les distances parcourues sont grandes.
Le trajet domicile travail moyen à vélo mesuré dans l'ENTD (enquête nationale transports déplacements. 2008) est de 3,4 km : les adhérents à l'indemnité kilométrique vélo déclarent des distances plus importantes soit plus de 5km. Cette donnée reste à affiner mais il semble bien qu'elle soit notamment liée à l'impact financier.
A noter que 1/3 des nouveaux cyclistes ont également augmenté leur pratique du vélo pour d'autres motifs de déplacement : une fois le vélo sorti on s'en sert également pour aller faire autre chose : courses, loisirs...
L'enjeu financier est important pour les bénéficiaires.
Parmi les freins à l'usage, la météo et les impacts sur le temps de travail jouent fortement sur le choix d'utilisation du vélo auprès de l'ensemble des cyclistes.
Il y a une forte perméabilité entre les utilisateurs des TC et ceux du vélo.
L'essentiel des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs (de l'ordre de 54 %). Le second mode concerné est la voiture particulière (VP), avec 19 % des nouveaux cyclistes qui se déplaçaient avant en voiture. Pour autant, l'impact sur l'autosolisme reste faible (5 %), puisque l'essentiel de la provenance des nouveaux cyclistes depuis le mode VP est le covoiturage. L'enquête montre par ailleurs que l'impact sur la pratique est fortement différencié en lien avec l'attractivité du réseau TC : en Île-de-France, la mise en place de l'indemnité kilométrique vélo a permis une augmentation de la pratique de l'ordre de 5 %, à l'inverse, sur les pôles urbains des agglomérations supérieures à 100 000 habitants, la part modale a été multipliée par 2.
On note une division par 2 du nombre de personnes en situation d'insuffisance d'activité physique parmi les bénéficiaires de l'indemnité kilométrique vélo.
La mesure des impacts santé se base sur une analyse inspirée par les tests d'évaluation de l'activité physique de Ricci et Gagnon de l'université de Montréal. Cet outil de mesure a notamment inspiré le dispositif national «Bouger sur prescription». Dans le cadre de l'évaluation de l'indemnité kilométrique vélo, ce dispositif a été adapté sous forme de questions afin d'avoir une première approche de l'impact avant/après sur l'activité physique des adhérents.
Les entreprises n'ont pas connu de difficulté particulière pour la vérification des distances parcourues et n'ont pas constaté d'abus.
L'adhésion au système se faisait le plus souvent par un formulaire d'engagement du salarié et un décompte déclaratif mensuel du nombre de trajets effectués à vélo ; le règlement intervenait soit de façon périodique soit en une seule fois à la fin de l'expérimentation.
L'absence de stationnement dans les petites agences d'entreprises réparties en de très nombreuses implantations a été évoquée comme un des obstacles probable.
Loïc Alejandro Tue 3 Feb 2015 5:02PM
@sabin sobre los estudiantes. Mucho coche = problema. En esto estoy de acuerdo. Pero para resolver ese problema hay otras vías que me parecen más interesantes que crear un metro en Donosti. Propuestas que me estoy imaginando mientras escribo:
- hacer residencias de estudiantes cerca de la uni
- crear una o varias lineas de bus optimizadas inter-urbanos e intra-urbanos para acceso a la uni
- ayudas para estudiantes pagar alquiler
- incentivar la oferta de alojamiento barato para lxs estudiantes
- crear una plataforma para compartir coche entre estudiantes.
- ayudas financieras para incentivar el uso de la bici por los estudiantes como has resaltado que se hace en Francia con lxs trabajadorxs
Hay una parada de euskotren en Lugaritz. Tampoco me parece excesivamente lejos de la Uni (15min andando) y si se considera que 15min es demasiado se podría imaginar un pequeño bus que haga vueltas entre la Uni y la parada de Lugaritz en los horarios idóneos.
Loïc Alejandro Tue 3 Feb 2015 5:02PM
Lo de pagar a los empleados que usen la bici para ir al trabajo como en Francia +1 !
Sabin Tue 3 Feb 2015 5:23PM
@loicalejandro es que no e trata de crear un metro, más allá de propagandas, el proyecto de pasante consiste es meterle dos paradas subterráneas más a una linea de tren que ya existe, y a la que se le llama precisamente "topo", porque es subterránea en bastantes tramos...
Loïc Alejandro Tue 3 Feb 2015 5:33PM
Ah vale, yo estoy hablando de eso: http://www.diariovasco.com/graficos/gipuzkoa/201407/02/metro-donostialdea-preve-millones-3082865095478-mm.html
Por lo visto tu hablas de otra cosa ¿Donde hay información sobre ese proyecto de pasante?
Kepa Salaberria Tue 3 Feb 2015 10:38PM
Yo también discrepo con las críticas al metro.
1º porque creo que deemos estar por un sistema de transporte público.
2º Por o que se, el metro es el único sistema de transporte públco que logra realmente liberar la superficie, y lo hace por dos razones:
2.1 Ofrece frecuencias que permiten al viajero un uso constante, practiamente como el vehículo privado, muy lejos del autobús, salvo un par de líneas.
2.2 Permite acceder desde distancias largas en tiempo racional, hasta el centro de la ciudad, conectado barrios y ocalidades de extraradios muco meor que el sistema de autobuses. Es importante, básico, que llegue hasta el centro de la ciudad, si no, no fuciona realmente.
3º. Alli donde se ha construido un metro, su introducción ha superado ampliamente las expectativas de uso, incluso con trampas en los estudios iniciales. Vease Bilbao, donde el metro hha librado a la ciudad de un atasco permanente.
4º Los sistemas de autobuses no logran multiplicar la demanda. Tiene techo. Y este techo solo o rompe un metro, allí donde se implanta. El autobús no responde bien a las necesidades de demanda.
5ª Si es que está casi hecho. Soo hay que meter una pasante y dos estaciones, y dobar la vía donde no lo está. Diré más, sin metro no ay peatonalización de La Concha. Imposible.
Iñigo Linazasoro Olondriz Wed 4 Feb 2015 9:33AM
hola
muy interesante el debate sobre el metro o topo, os dejo mas informacion que voy encontrando, todabia no he encotrado el proyecto aprobado por el GV que fue paralizado, si alguien sabe donde puede buscarlo le agradezco que lo indique.
Lo mas parecido ycompleto que he encotrado con informacion del proyecto.
Alex Bon Wed 4 Feb 2015 11:58AM
Creo que hay que medir bien las nuevas infraestructuras que se realizan.
Sobre el transporte publico y el uso que se hace de el, creo que el principal problema esta en el precio. La Mugi txartela ha mejorado algo la situación, pero no es lógico que si no dispones de ella el precio sea de 1,85€ y que sea en base a este precio (desorbitado) al que se calcula el precio con descuento. Creo que en de Baiona a Biarritz en bus, sean de ahí o de aquí, a todos les cuesta 1€. Esos precios si animan a no coger el coche o la moto. Otro ejemplo: Por las noches los buses no hacen descuento y cuesta creo que 2,5€ (sale lo mismo que coger un taxi entre 4 personas). Vergonzoso! En Madrid, Barcelona, etc. por las noches el Metro/Bus no sube de precio.
Sobre los estudiantes diré que en otros paises o ciudades a los estudiantes se les da (publicita) coger un bono anual por unos 80-100€ y en algunos casos hasta gratuito para que usen el transporte publico.
Soy más partidario de modificar y mejorar lo que tenemos que embarcarnos en nuevos proyectos faraonicos.
Edurne Tue 10 Feb 2015 3:50PM
Hola,
Sobre movilidad sostenible, los estudios que hay sobre el tema indican que la creación de nuevas infraestructuras viarias no sólo no solucionan el problema de los atascos sino que incrementan la tendencia a utilizar los vehículos privados a motor. En consecuencia, ni la creación de nuevos aparcamientos ni favorecer la canalización de los coches por la variantes serían medidas tendentes a la reducción del uso del coche. Más bien estarían encaminadas a favorecer o hacer más cómodo el uso del coche. Por eso, entiendo que si el objetivo de nuestro programa es limitar su uso deberíamos tener en cuenta que la movilidad sostenible está directamente relacionada con una nueva concepción urbanística de la ciudad.
En este aspecto implementar medidas que tiendan en lo posible a reducir la necesidad de movernos entre los barrios dotándolos de las infraestructuras necesarias para que sus habitantes no tengan que "bajar al centro", como creación de mercados tradicionales (p.e. los existentes en la Brecha, San Martín o Pl. Nafarroa) en el resto de los barrios donostiarras, creación de centros de atención primaria allí donde no los haya, fomento del comercio de barrio, creación de instalaciones que favorezcan la reutilización de los residuos y su reciclaje (compostaje).... son medidas que no solo favorecen una menor necesidad de moverse sino que incrementan el tejido social de los barrios y pueden dar lugar a la puesta en marcha de políticas de reconexión entre el mundo rural y el urbano (Experiencias existentes en Friburgo).
En cuanto al interesante debate sobre el metro, me gustaría saber exactamente en qué consistiría la propuesta (donde se metería la pasante y las dos estaciones) Actualmente, las paradas de Euskotren en Donostia son: Lugaritz ( Antiguo), Pl.Easo (centro),, Anoeta (Amara), Loyola, Intxaurrondo y Herrera. Por otra parte la RENFE tiene paradas en Herrera, Intxaurrondo, Ategorrieta, Apeadero de Gros, Estación del Norte, Loyola y Martutene. En este sentido, aunque inicialmente manifesté mi opinión en contra, coincido con Alex en la posibilidad de modificar y mejorar lo que tenemos, sin embarcarnos en nuevos proyectos faraonicos.
Respecto al tema de la financiación y la inversión que tengan prevista hacer otras instituciones, podríamos invocar el espíritu la Carta Europea de la Autonomía Local, que cuando habla de la financiación de los entes locales dice expresamente que "en la medida de lo posible, las subvenciones concedidas a las
Entidades locales no deben ser destinadas a la financiación de proyectos especificas. La concesión de subvenciones no deberá causar perjuicio a
la libertad fundamental de la política de las Entidades locales, en su propio ámbito de competencia". Es decir, no renunciamos a la financiación que pueda hacer el GV o la Diputación, pero reivindicamos nuestro derecho a utilizarlo en aquellos proyectos que desde la ciudadanía donostiarra se estime más conveniente. (Este argumento se podría utilizar tanto para la posible inversión prevista por el GV para el metro o para el estadio de fútbol)
Por último, en cuanto a las ayudas a las empresas que apuesten por el fomento del uso de la bici o de los desplazamientos a pie la normativa actual recoge (art 88 de la Ley de las Haciendas Locales, la prerrogativa del Ayuntamiento para conceder bonificaciones en la cuota del IAE de hasta el 50% cuando se trate de utilización de energía renovables, o " se establezcan planes de transporte más eficientes y tengan por objeto disminuir el consumo de energía y emisiones por el desplazamiento de sus trabajadores". En esta línea, podríamos investigar si a través de fomento de empleo se podrían poner clausulas similares o investigar la posibilidad de que el Ayuntamiento hiciese de intermediario para que las entidades bancarias concediesen créditos blandos para la adecuación de las instalaciones de las empresas (duchas, vestuarios...)
Iñigo Linazasoro Olondriz Tue 10 Feb 2015 6:57PM
Hola @edurne3
mucha informacion y muy interesante en varios de sus puntos, te contesto a la pregunta que haces sobre el tema del metro de donostia.
Hasta lo que yo he podido leer y conocer, lo quedaria por ejecutar son dos tramos que forman la llamada pasante.
Estos dos tramos son:
1º partiendo de la estacion de lugaritz se crea una nueva linea que va en groso modo por el antiguo y tiene dos estaciones en universisades y en la parte del antiguo cercana a la playa.
2º Tramo antiguo-amara viejo. Sigue la linea por la concha donde tendra una parada a la altura de hotel orly y luego llega a la actual estacion de easo, que sera subterranea y que tendra una nueva estacion a la altura de la entrada del tunel.
Estos dos tramos tienes un coste inicial de 100 millones de euros y son los que forman la llamada pasante.
Existe un tercer tramos que seria desde la nueva estacion de amara hasta la union con la estacion subterranea de anoeta, pero este tramo no forma parte de la pasante.
mas Informacion en mi comentario anterior en este mismo hilo, con los datos exactos de donde va cada estacion y costes de los mismos.
saludos
Alex Bon Tue 10 Feb 2015 10:05PM
Acabo de recibir información de una organización que promueve el uso de la bici en la ciudad:
http://bicity.org/#
Por si a alguien le interesa.
Sabin Wed 11 Feb 2015 8:35AM
Vamos a intentar hacer un debate monográfico sobre los temas más controvertidos en la comisión:
-Proyectos para El Topo (Metro Donostialdea)
-Conexiones de la variante
Alex Bon Wed 11 Feb 2015 12:52PM
Por si alguien quiere ampliar información...
Me ha llegado esto sobre Como ir al trabajo en bici en invierno.
http://winterbiketoworkday.org/
Si a alguien le interesa el tema, hay una iniciativa que se llama Bici critica y se usa para reivindicar el uso de la bici por toda la ciudad.
Edurne Wed 11 Feb 2015 3:39PM
@iñigo: Gracias Iñigo
El 11 de febrero de 2015, 13:53, Alex Bon (Loomio) escribió:
Por si alguien quiere ampliar información…
Me ha llegado esto sobre Como ir al trabajo en bici en invierno.
http://winterbiketoworkday.org/ ( http://winterbiketoworkday.org/ )
Si a alguien le interesa el tema, hay una iniciativa que se llama Bici critica y se usa para reivindicar el uso de la bici por toda la ciudad.
—
Responder a este correo electrónico directamente o verlo en Loomio ( http://www.loomio.org/d/VRdSFHkC/peatonalizar-la-concha-prioridad-para-peatones-bicis-y-transporte-publico-en-toda-la-ciudad?utm_campaign=thread_mailer&utm_medium=email&utm_source=new_comment#comment-499499 ).
Dejar de seguir ( http://www.loomio.org/email_actions/unfollow_discussion/63032/PHnJHmG_kTWTHMPcjeNs ) para detener correos electrónicos acerca de esta discusión.
Cambia tuspreferencias de correo electrónico ( http://www.loomio.org/email_preferences?unsubscribe_token=PHnJHmG_kTWTHMPcjeNs&utm_campaign=thread_mailer&utm_medium=email&utm_source=new_comment ) para darse de baja de los correos electrónicos de Loomio.
Alex Bon Mon 16 Feb 2015 9:27AM
Parece que esto de la Bici toma importancia de Estado : )
http://www.comunidadism.es/actualidad/constituido-el-grupo-interparlamentario-de-la-bicicleta?utm_source=Comunidad+ISM&utm_campaign=9d392954d1-Newsletter_Comunidad_ISM_Febrero_2015_3_semana2015&utm_medium=email&utm_term=0_a05b89d542-9d392954d1-303129513&mc_cid=9d392954d1&mc_eid=7e4ccf085a
Sabin Sun 22 Feb 2015 6:08PM
Bicis, enlace localizado por Olaverri
Sabin Sun 22 Feb 2015 6:14PM
Informe sobre racionalidad del transporte público (también Olaverri).
anjel2j@gmail.com Mon 23 Feb 2015 5:25PM
Oso ona iruditu zait CarrilBus-en informea Tranbiari buruz! Eskerrik asko.
Loïc Alejandro Tue 24 Feb 2015 5:37PM
En ese articulo http://www.diariovasco.com/gipuzkoa/201407/02/metro-donostialdea-preve-millones-20140625000551-v.html podemos encontrar esas dos cifras: 165 millones de € y "Este recorrido 'extra', de 4,1 kilómetros de distancia, permitirá captar unos 20.000 pasajeros al día"
20.000/165=121
El informe encontrado por Olaverri indica que entre 100 y 150 viajeros por millón de €, la inversión no es del todo adecuada (pero se matiza según el contexto).
Considerando que esos 20.000 de pasajeros y los 165 millones de € son seguramente estimaciones optimistas (sabemos que las obras terminan siendo mas caras que lo previsto, y no me extrañaría que se haya inflado un poco la cantidad de pasajeros) me deja perplejo sobre ese metro.
Y seguiría pensando que una optimización del transporte por bus (que puede ser eléctrico) sería más flexible, más fácil de poner en marcha y más barato para un resultado tal vez no igual al que daría el metro, pero muy razonablemente cerca.
Sabin Tue 24 Feb 2015 6:14PM
Más Olaverri...
Sabin Tue 24 Feb 2015 6:14PM
Esto de Ángel, el técnico que va a estar en el debate de mañana...
Sabin Tue 24 Feb 2015 6:16PM
Ahora sí...
Sabin Mon 9 Mar 2015 4:39PM
Retocado...
Loïc Alejandro Thu 19 Mar 2015 3:03PM
Mensaje de @anjel2j
"
Hola, he estado hablando un rato con Higinio Otazu, de Kalapie, y estas son las ideas que proponen, por si las queremos recoger...
- Criterio general: no dar facilidades a los coches con más accesos, vías rápidas, etc y limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h, salvo pocas vías de entrada y salida a 50 km/h
- Propuestas concretas prioritarias: solucionar el bidegorri de salida de la ciudad en dirección Francia, desde el puente Sta Catalina hasta Ategorrieta (hay un punto negro en el actual trazado por la Calzada Vieja de Ategorrieta). Unir con un ascensor el bidegorri del túnel de Lugaritz por la parte de Amara con el de Aiete.
- A futuro: empezar a pensar en aparcamientos cerrados para bicis en los barrios, para la gente que no puede guardarla en casa... Incrementar el uso por la facilidad...
Saludos
Kepa Salaberria Thu 19 Mar 2015 4:44PM
Me parecen buenos puntos.
El tercero es una gran idea. Relanzaria el uso de bici en la ciudad. En Donostia hay uchas casas enanas sin espacio para las bicis, y ya sabemos lo que pasa si la dejas durmiendo en la calle sin un tigre al lado...
Los otros dos tabién son muy interesantes, aunque el segundo es uy específico para el programa. Mas a tener en cuenta para la labor política.
Edurne Fri 20 Mar 2015 6:16PM
Sustituir:
Objetivo canalizar coches por variante
por
Objetivo: reducción de las necesidades de utilización del coche privado
Sustituir- Buscar un diseño de trafico que canalice la mayor parte del tráfico por la zona exterior, mientras que las zonas céntricas tienen el tráfico o limitado o reducido (zonas 30), convirtiendo la variante en un vial de conexión entre barrios. Se deben practicar 5 nuevos pinchazos en la variante (Aiete, Hospitales, doble sentido en Riberas, Altza e Intxaurrondo) de manera que cada barrio pueda acceder a ella y así reducir el tráfico de agitación en la ciudad.
por:
Impulsar la planificación y ejecución de un urbanismo de cercanía, es decir, acercar los servicios que las personas necesitan para lograr que la mayoría de los desplazamientos puedan hacerse andando. En definitiva, entender la movilidad como un medio para la accesibilidad a los servicios y no como un fin en sí mismo.
-Disminución de espacio en las ciudades para los coches: no dar facilidades a los coches con más accesos, vías rápidas, aparcamientos... y limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h, salvo pocas vías de entrada y salida a 50 km/h . En definitiva,
No alimentar desde las instituciones el circulo vicioso del trasporte:
+ tráfico -->+ colapso-->+ infraestructuras---> + tráfico.
Y apostar por mejorar la intermodalidad entre peatón, bici y transporte público. ( que además también tendría efecto positivo en los estudios de impacto de género).
Sabin Mon 23 Mar 2015 3:08PM
En cuanto a las ideas de Kalapie, lo de las zonas 30 y los aparcamientos cubiertos para bicis, ya estaban incorporadas.
Concretamos hoy si metemos el otro punto, los bidegorris concretos...
Sabin Thu 26 Mar 2015 2:29PM
Incorporada la enmienda que salió adelante.
Loïc Alejandro · Fri 23 Jan 2015 2:53PM
Ok. Sobre el primer punto, igual subvencionar no es la mejor forma. Pero la idea que quería defender es que uno de los frenos del uso diario de la bici es "no quiero llegar todo sudado al trabajo", y que igual habría que trabajar eso. Es una de las medidas en Copenhagen que ha convertido la ciudad en capital de la bici.
Podríamos dejarlo en plan "se estudiarían medidas para permitir a lxs trabajadorxs arrancar con su jornada laboral en buenas condiciones (vestuarios, duchas) después de un trayecto de bicicleta".
Sobre el segundo punto, solo para matizar: Lo que propongo se parece más a una zona de carga-descarga que a un parking en realidad. El conductor no deja el coche. Solo se le permite estar un poco para esperar a sux pasajerx. Serían zonas donde un coche no puede estar aparcado sin nadie.