Mobilité de demain en Belgique

Bonjour

Voici l’article proposé pour EZ.

Il y a une limite dans les chiffres indiqués, je me suis limité aux chiffres liés à l'usage.
En fait, tant volontairement que par manque de données suffisamment validées, je n'ai pas abordé les chiffres liés à la production de nos divers moyens (produire des batteries, produire des voitures, produire des panneaux photovoltaïques,...) et je n'ai pas abordé non plus les chiffres liés à la fin de vie des moyens.

Ces chiffres sont sans doute compliqués car ils sont interdépendants: si je construis une éolienne avec de l'électricité Norvégienne obtenue avec 95% d'hydroélectricité, je n'obtiens pas la même empreinte carbone que si je construis la même machine en Allemagne dont l'électricité dépend fortement de centrales au charbon et au lignite.

Et ce matin, je réalise qu'il y a un autre chiffre important pour expliquer la limite d'usage (uniquement l'usage donc)

Le rapport de la CREG insiste sur le fait de recharger les batteries en heures creuses, c'est très important.

Si 10 000 voitures électriques rechargent au même moment, mal choisi, c'est-à-dire le soir, entre 18 et 21h:
D'abord à ce moment-là, en hiver, on est proche de la saturation des moyens de production disponibles, et donc il faudrait des capacités de production supplémentaires.
A éviter!
A interdire?

Si en plus, nous sommes 10 000 automobilistes inconscients qui ne voient égoïstement que la mise à disposition rapide de nos voitures, nous choisissons de charger sur des bornes rapides à 100 kW (les plus rapides sont actuellement à 350 kW)

Le réseau doit distribuer et fournir en plus, à ce moment-là:

10 000 * 100 = 1 000 000 kW soit 1000 MW

NON non et non, ces caprices collectifs nécessiteraient un réacteur nucléaire en plus !!!

Il faut arrêter la course à la puissance.

Il s'agit donc bien de limiter la recharge aux heures creuses, et pour ceux qui auraient absolument besoin de recharger aux mauvaises heures parce qu'il y a toujours des petits imprévus dans la vie, il y a la mutualisation que le power-to-grid (chargeur bidirectionnel) permet.
Je pense que cette considération doit aller de pair avec toute recommandation pour la voiture électrique.

Mutualisation, qui est peut-être une valeur essentielle de nos coopératives.

Michel W.

Bonjour,
Encore moi!
Désolé de vous matraquer avec ce sujet; je profite en réalité des derniers jours de dispo car je viens de recevoir un projet très lourd à finaliser pour fin février Je risque donc d'être plus discret d'ici là.
Alors cette fois, voici un lien vers un article paru en France qui se base sur un rapport très complet, que je n'ai pas encore totalement lu mais qui tire des conclusions analogues sur l'intérêt de la voiture électrique pour la transition énergétique:
http://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-etude-confirme-role-transition-energetique/
Différence entre la France et la Belgique:
La France veut limiter l'électricité nucléaire; la Belgique veut - du moins officiellement!- sortir du nucléaire en 2025.
En Belgique, selon moi (et d'autres observateurs), il faudra accepter de reculer pour mieux sauter ensuite car pour remplacer les 6000 MW de nucléaire en 2025, il ne reste que 7 ans et donc même avec la meilleure volonté, le progrès du renouvelable ne sera pas suffisant. Le prochain sujet important à traiter serait bien le mix énergétique en Belgique en 2025, au moment de sortir du nucléaire. Dès que j'ai le temps d'éplucher le récent rapport d'Elia...
A bientôt
Michel

Pour info, petit soucis de mise en page dans mon intervention précédente.
Je suppose que vous comprenez que si je parle du nucléaire en France et en Belgique c'est bien parce que l'empreinte carbone de l'électricité produite en dépend.
Michel

La Belgique est-elle prête pour la voiture électrique ? (RTBF.be, 13/12/2017)

Les lobby vont dans tous les sens et ne permettent pas une décision rationnel.
Certain problème sont largement avantagé par l'existence des moteurs à cycle thermodynamique, d'autre usage peuvent préférer le véhicule électrique, notemment avec des banc de super condensateur. ainsi, il existe en suisse des bus à trolley partiel ( tous les 200 metres) c'est beaucoup mieux. Ce monsieur Ernst détruit un pan complet de l'ingénérie, je ne suis pas sûr que c'est si cohérent que cela. par contre un moteur en 5 phase thermodynamique pourquoi pas.

Avez vous déjà pensez à faire de l'air comprimé pour produire votre ECS et emmagasiné dans des bonbonnes d'air comprimé, pour pouvoir mouvoir votre véhicule. Il ne s'agit que d'une pompe à chaleur à cycle diffus qui permet de ventiller votre maison, produire l'eau chaude sanitaire et récupérer la chaleur de l'ambiance pour faire avancer son véhicule. La source d'énergie est électrique, mais l'efficacité est thermodynamique. trop de lobby a mon avis. Le calcul rapide montre que c'est le transport en commun qui est actuellement la voire rationnel.

Bonjour,
Je crains honnêtement que le débat sur l’usage des transports en commun soit vain en 2017.
Au moyen-âge, 20% des surfaces cultivées servaient pour les transports et la mobilité (nourrir les animaux de trait)
Aujourd’hui, 100% des terres cultivées ne suffiraient pas pour produire les carburants nécessaires aux véhicules sur la route.
Les moyens de transport individuels étaient-ils indispensables au moyen-âge pour se rendre à son travail et pour ses besoins individuels ?
En tout cas, aujourd’hui non seulement ils le sont pour beaucoup d’entre nous, mais notre habitat, hyper dispersé, est conçu autour de ce type de mobilité : essayez un peu d’habiter en zone péri-urbaine et d’aller travailler ou faire vos courses à bicyclette ou en transport en commun !
Alors oui, il est possible de se passer de voiture si on habite dans certains centres urbains dotés de chemin de fer, RER, métro, bus, tram, pistes cyclables, vélo en location, auto partagée.
Quoiqu’en 2017, plusieurs entreprises actives dans ce domaine (l’auto partagée) jettent le gant. L’idée serait-elle trop avant-gardiste ?
Quoiqu’en 2017, chez nos voisins du nord, on trouve des pistes cyclables en sites propres, et devant les gares, on trouve des parkings pour bicyclettes plus vastes que les parkings pour voitures. Sommes-nous prêts à seulement imiter nos voisins du nord en enjambant nos bicyclettes, mêmes électriques, en toutes saisons ?
Que celui qui habite en bénéficiant des privilèges de mobilité citadins jette la première pierre sur l’automobiliste de province qui ne sait où garer son engin personnel en centre-ville !
Ne vaut-t-il pas mieux aujourd’hui considérer les débats sur le transport et la mobilité comme des éléments du débat sur la transition énergétique ?
Et que celui qui m’expliquera comment me rendre à mon travail en transport en commun ou à bicyclette (15 km de Spiennes à Baudour), se prépare à égrener un chapelet de patience avec moi !
Michel W.

Très intéressant comme comparaison sur le besoin de transport du passé et la modernisation technologique dont l'influence à donner la suppression du tissu économique local (peri-urbain). Plus d'épicerie de village et plus de travail à moins de 10 km du village. Qui est le moteur de la transformation? La technologie qui fait disparaitre une économie hyper-local au profit d'une centralisation de l'efficacité dans des centres urbains. De facto, si le trajet devenait impayable, l'économie se distribuerait autrement. Marrant comme constat. En projetant, ceci dans le cadre de la transition énergétique, comment la technologie pourrait nous aider à changer nos besoins. En parlant de transport, c'est bien le fait du relative faible prix de ce transport qui nous permet de structurer l'espace économique de manière assez différente de ce qu'il était dans le passé. de facto intéressant comme comparaison. Donc la question se transforme, quelles sont les technologies qui vont continuer à présenter un avantage par rapport au technologie d'aujourd'hui, ce qui permet d'imaginer que la distribution de l'économie dans l'espace changera faiblement. Pour le transport individuelle, de facto c'est la proportion entre la masse utile et la masse constituée du véhicule qui peut nous guider. Actuellement, ce ratio n'est pas toujours à l'avantage du transport en commun actuellement. Le tandem présentant d'ailleurs un des meilleures ratios avec quelques choses d'étonnant, c'est que les 250 W présent permet de rouler à une vitesse urbaine adéquate( 35km/h). donc en regardant cette problématique de ratio de masse utile par rapport à la masser brut, la technologie électrique pourra peut-être détrônée par une autre forme de transport.

Pour être honnête, je craignais d’abord que cette discussion ne nous éloigne du thème de l’énergie renouvelable en traitant la problématique des transports en commun.
Mais clairement cette discussion montre que le thème de la mobilité est bien un élément de la transition énergétique…
L’idée du rapport entre la masse utile transportée et la masse constituée du véhicule me semble être une piste intéressante d’analyse.
Une rame de métro parisien qui pèse environ 100 tonnes et transporte 250 passagers assis (et ô combien de passagers debouts) est bien sûr plus intéressante qu’une voiture de deux tonnes qui transporte 1 conducteur seul.
Dans nos campagnes, croiser un bus de 12 tonnes qui transporte 2 passagers me laisse rêver d’une voiture autonome de 1,25 tonnes qui servirait à la carte les habitants des zones péri-urbaines.
En attendant, il y a le covoiturage qui remporte un beau succès pour des distances de plus de 100 km à parcourir. Plus souple (et même beaucoup plus souple en terme d’horaire), plus abordable que le TGV, le rapport des masses devient un autre argument intéressant puisqu’une voiture de 1.25 tonnes qui transporte 4, voire 5 passagers présente un ratio intéressant.
Bref, il y a chaque fois un examen à faire entre besoins, environnement et solution technologique. Et Peut-être une solution serait de concentrer tous nos habitats dans des zones urbaines desservies par le métro. Je n’inciterai pas à faire ce choix !
La question sur le choix des technologies est pertinente. Dans plusieurs domaines, on attend tellement des technologies que cela fausse les problèmes. Reconnaissons que nos villes ne furent pas construites pour la voiture et que construire de nouvelles villes pour pouvoir s’y déplacer exclusivement en voiture ne serait pas une solution à proposer non plus.
Tous ces thèmes sont liés et devraient à mon avis être analysés globalement.
Chaque révolution industrielle s’est faite grâce à des inventions bien sûr mais aussi par ce que des choix sociétaux ont été validés, je pense à la construction des réseaux de chemin de fer, des réseaux d’autoroute, des réseaux électriques, des lois pour les utiliser. Et chaque révolution industrielle se fait sur une combinaison de technologies, à la fois sur les thèmes de l’énergie de la communication et de la mobilité.
Je ne développe pas plus cette idée pour ne pas remplir de trop longues pages, certes passionnantes.
Pour écourter le propos, je termine par deux questions :
Par notre coopérative, n’avons-nous pas un rôle de prosumer (consommateur d’énergie responsable qui veut défendre et promouvoir des choix de société) à renforcer? Peut-être même que le monde politique attend cela de nous pour mieux pouvoir décider ?
(je m’empresse de préciser que l’idée de prosumer ne vient pas de moi mais qu’elle me fait bien cogiter…)
Et enfin, le thème de la transition énergétique ne devrait-il pas devenir le premier pilier, voire le seul pilier de la coopérative ? (tant ce sujet en appelle d’autres sous-jacents et interdépendants)
Michel W.

De fait, tout est interdépendant, il y a les grandeurs physiques qui sont une approche, la deuxième approche est la projection de ces grandeurs physiques dans l'espace d'amortissement au sens comptable. et c'est là ou je rejoins la fin de ta thématique et la vision de la coopérative. En effet, c'est la voie la plus avantageuse pour un groupement de personne qui sera la vision qui structurera l'espace écologique/géométrique/économique. L'ensemble ne peut être négligé.

trois type de coopérative :
- l'une où on possède rien, notre seul possibilité est donc d'emprunter au reste du monde pour réaliser nos investissements et s'en offrir le service. ceci permet de maîtriser la rémunération de capital des autres en prenant soi-même le risque ( ce qui n'est fondamentalement pas grave car ne possédant rien, nous n'avons que notre temps à échanger)
- l'une où on possède les outils à la taille de ses besoins. économie donc très particulière, celle que promeut rescoop, probablement celle la plus proche des principes coopératifs de 1995
- la dernière où nous investissons pour des moyens de production dont nous n'avons personnelement pas besoin et dont la seul source d'intérêt est la capacité d'organiser plus efficacement l'accès au financement que le circuit normatif du financement par le marché.

On voit donc que esprit coopératif et transition économique ne sont guère liés. L'un se projette dans l'espace economique, l'autre dans son aspect de projection du résultat de l'action dans le respect de notre nature. C'est là à mon avis que nous devons définir notre action pour définir dans les trois mode coopératif celui (ou le mélange) qui convient de tel manière à réaliser cette transition économique.
Aujourd'hui en région wallonne, le gourvernement de cette région souhaite investir 100M€ par an pour la transition énergétique. Nous avons donc raté notre travail car nous aurions pu dans l'ensemble des rescoop réalisés ce challenge, comment? en se focalisant sur le deuxième mode coopératif qui présente et avantage et assure la transition( diminution des dépendances géopolitique par rapport au reste du monde)
les 2 autres modes coopératifs sont les bien venus mais doivent être considéré comme les parents pauvres de la vision pseudo-pro-sumer.
Ceci nous écarte de la discussion voiture électrique, mais montre que nous devons travailler la communication que chaque entité individuelle(coopérateur) doit rechercher sa propre autonomie. La transition énergétique est rapidement atteinte lorsque nous considérons le mode 2, un peu plus lent si nous considérant le mode 3 coopératif et ralativement intéressant si nous considérons le mode 1. C'est donc la sensibilité du changement qui nous permet de rationnelement chosir entre ses modes.

Donc la voiture électrique n'est qu'un espace technologique que le mode 2 coopératifs va apprécié car la variation de sensibilité sera plus élevée, mais ne donnera aucune indication sur le réel bien fondé de cette technologie pour le tout. Notre vision est donc clairement obscurcie par notre capacité de faire qui dans ce cas semble illusoirement caché par notre faible moyen financier. il en découle qu'il est plus intéressant de décorréler la forme organisationnel de l'économie ( coopérative ou pas de coopérative) de l'espace technologique et donc de la transition énergétique.

Mon avis personnel est que étant donné les moyens nécessaires relativement "faible" le concept coopératif de type 2 est exceptionnelement une de nos meilleures solutions actuelles pour avoir la meilleure vitesse sur la transition énergétique qui permet de faire apparaître cette dernière non comme un coût nécessaire, mais simplement comme une opportunité. 2400 éoliennes vont être installées au Maroc sans subside, en capital privé, sans subside; pourquoi nous ne faisons pas mieux dans notre pas ??

Voiture électrique: probablement une nième illusion technologique actuelle dont nous appréhendons pas encore correctement les conséquences!!!

Focalisons donc sur le quadruplet suivant ( rapport masse util/ masse brut, puissance moyenne dissipée sur le trajet, temps de trajet, distance max trajet) pour chaque technologie, cela pourra peut-être déterminer comment l'espace et l'économie se structure et détecter quand rutpure il y a,... définition de transition donc,...